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2018,BAT和小巨头混战的「新汽车时代」

2018-2-13 22:17| 发布者: uxqqhgypv| 查看: 12| 评论: 0

摘要: 专业的行业新闻及深度报道,不容错过 ━━━━━━ 每到岁末年初,36氪都希望对接下来一年会发生什么,做一系列预判。一年前,我们推出了22篇针对不同行业重点公司的“2017看点”,并最终集结为颇受欢迎的 ...

专业的行业新闻及深度报道,不容错过

━━━━━━

每到岁末年初,36氪都希望对接下来一年会发生什么,做一系列预判。一年前,我们推出了22篇针对不同行业重点公司的“2017看点”,并最终集结为颇受欢迎的《研究了50家影响力公司,我们预判了23个未来 | 36氪2017看点集合》。

“2018展望”这个系列,相比“2017看点”又有升级:我们要求我们的每位行业资深记者,在预判未来一年时,都要采访数名KOL——他们认为这个行业里有料的人,可能是投资人、创业者、管理者或者分析师。我们会在文章前面提炼出关键的几个观点,在文章后半部分放上他们原汁原味的回答。

Enjoy。

来自靠谱的36氪

文|王海璐

2018年,互联网对汽车行业的改变还将继续。无论是整车、智能网联,还是销售体系,都将无可避免地被互联网进一步渗透。但汽车是个价值巨大的复杂产业,有着牢固的体系和的严谨的传统。2018年,将是互联网彻底改变行业之前,对传统势力低头学习的一年。

这一年,汽车产业势必不平静。36氪采访了数位行业的创业者、投资人,包括小鹏汽车董事长何小鹏、斑马CEO施雪松、人人车CEO李健等,对新一年的发展趋势进行预判。

新汽车量产大考3要素:产能、销售、充电服务

2018年,初创车企将经受创业以来最大的考验——量产。跑在新造车这条赛道最前面的三家公司,蔚来、威马、小鹏汽车,在2017年先后发布了量产车——蔚来ES8,威马EX5和小鹏汽车G3。2018年,他们将把这批车批量生产,并交到用户手上。

是否得到市场的认可,以及工厂能否按时交付合格的产品,对互联网基因的初创车企提出了极大的挑战。汽车制造产业链复杂,生产线准备、供应链管理、甚至团队融合的矛盾,最终都会在量产中暴露出来,造成如同特斯拉Model 3所遭遇的产能困境。“真正有规模和品质的交付,有很多坑。”小鹏汽车董事长何小鹏对量产的复杂性直言不讳。

蔚来ES8将于2018年4月首次交付,前1万台车在9月前完成交付。它定位在45万-55万的中高端市场,且冒险采用了换电模式。全新工厂的生产线还需要完善,初期产能很难支撑太大的订单量。首批车如果能顺利交付、把种子用户服务好,蔚来就能维持现在的好口碑。如果不能,则可能造成用户对于新造车势力的集体怀疑。

销售的直接影响因素是定价策略及同一档位车型的竞争。除此之外,初创车企在品牌推广方面都不遗余力,由此积累下来的粉丝会成为他们的第一批种子用户群。他们的使用体验,会成为接下来能否指数级提升销量的决定性因素。

甚至,2017年滴滴、美团都在试水的新模式“共享汽车”,未来或许也会跟新能源汽车企强力联合起来。威马、小鹏汽车都曾提出过共享汽车的商业模型。只是这恐怕很难在他们的第一台车上实现——SUV并不是营运车辆的主流选择。

新能源车的配套服务体系,也是初创车企需要解决的难题。充电桩、换电站等基础服务的搭建,和新车上市同时在倒计时。不仅蔚来汽车在布局,滴滴也在布局。这张“充电/换电网”,将是未来的一个战略要塞。

BAT加码新汽车,先要撬动车企

2018年,BAT一定会继续加码智能网联汽车市场。一方面加大研发投入,另一方面通过与车企合作,使方案落地。

但难点在于,车企不是那么好撬动的。这些市值动辄百亿、千亿的大家伙,有着与互联网完全迥异的基因。体系庞大、流程规范,对于数据传统保守,并且长期以来,在产业中都掌握着强势的话语权。2018年,如何打通车企,是BAT面临的最大难题。

2017年,百度发力自动驾驶,面向车企及供应商推出野心勃勃的“阿波罗计划”,试图把车企纳入百度的自动驾驶生态中。百度通过分享自动驾驶领域的一些研究成果,帮助厂商快速搭建起自己的自动驾驶系统。作为交换,他们最终需要共享相关数据。

对外,百度宣布加入阿波罗计划的车企已经达到90家以上,有50个相关项目在推进中。但对于分享数据,车企向来极度谨慎。多家车企及供应商自动驾驶领域的执行层人士,曾对36氪表示,他们对与百度合作持观望态度。

在双积分政策、限购燃油车禁令以及智能网联的大趋势中,传统车企正试图向新能源、智能网联转身。但车企固有的排他性与互联网的分享精神格格不入。因此,他们与BAT的合作势必是试探性的、有诸多顾忌的。

与百度不同,阿里把目光投注在了智能网联系统,而非近5年都很难真正落地的自动驾驶。

过去的3年多时间里,阿里与上汽合作组建的车联网公司“斑马”,推出基于AliOS系统的智能网联解决方案,作为试验品、最早搭载这一系统的上汽荣威RX5,上市之后出人意料地成为了爆款车。对于销售导向的车企而言,市场的认可比任何游说都有说服力。基于车机层面的智能网联系统,与他们现下的需求也更为贴近。2018年,为了接入更多车企,上汽在斑马的角色势必要逐渐淡化,阿里的斑马势必要跟更多车企合作。

腾讯在智能网联领域布局最晚。在OS及自动驾驶层面,腾讯储备不多。社交及游戏的基因,也不容易与智能网联结合。腾讯2017年出手,发布的AIinCar是一款集安全、社交、语音、AI在内的解决方案。与百度、阿里相比,模式更轻。

相比于传统车企对数据的保守,融合了互联网思维的初创车企,与资方BAT业务层面的合作充满了想象力。他们或许会让BAT的智能网联方案更早落地。

过去的一年,BAT还纷纷用资本链接新造车市场,并初步完成站队。腾讯、阿里分别成为蔚来、小鹏最大机构股东。百度领投威马10亿美元融资。在2018年,我们依然可以期待BAT等大家伙对新造车行业里的投资和合作,但是合适的新造车企业却并不那么多。

汽车金融这块肉,新家伙怎么分

2018年,汽车金融结合交易的市场充满诱惑力。其中,汽车零售电商从二手车跨向新车,能不能跨、怎么跨是2018年值得关注的看点。

2017年,汽车零售电商掀起了一轮模式创新。在产能过剩的压力下,主机厂开始寻求增量的销售渠道,这给了汽车零售电商们机会,4S店及经销商体系受到挑战。用户付低首付用上新车的融资租赁模式兴起,降低了新车的准入门槛,也打破了二手车、新车销售之间的界限。二手车电商瓜子、优信、大搜车、人人车,分别把业务触角延伸到新车市场。这同时也吸引来金融公司的注意。港股上市的易鑫、每股上市的趣店,也都进入市场。

新车金融多年以来一直是被银行及主机厂垄断,随着消费金融的发展、用户基数的扩大,价值和玩法被重新定义了。汽车零售电商看准了金融的高利润点,金融公司也看到了汽车作为大宗商品的价值,开始共同发力。如果能够切入这个市场,多年来持续亏损的汽车零售电商们将得以完成了商业闭环。

切入市场并不容易实现。在新车的销售端,主机厂掌握着强势话语权。他们向4S店、经销商消化库存,往往是以畅销车、滞销库搭售的形式。经销商的大区经理之间,为了拿好卖的车源拼的头破血流,利益输送就更加在所难免。主渠道都不好拿的车源,主机厂就更没有动力交给电商和金融公司。早年易车、汽车之家探索媒体转电商就是在这上面栽过跟头。

2018年,汽车零售的电商及金融公司若要打入新车市场,还需要进一步与主机厂博弈,打通车源壁垒。人人车创始人李健认为,车源的壁垒既不能通过打广告来构建,也无法凭用户规模与主机厂交换,因为对于主机厂而言,每一家现下的采购体量都是相当微不足道的。撬动主机厂的方法论,迄今为止都还是个难题。

以下为小鹏汽车董事长何小鹏、斑马CEO施雪松、华平投资合伙人陈伟豪、人人车CEO李健等的观点呈现:

小鹏汽车董事长何小鹏

制造真的是很苦很苦。我以前在互联网,觉得互联网的利润不高,但是从制造业来看互联网,又有很高的利润点了。

从我们做互联网来看,智能网联是最复杂的事情,除了软件还有硬件。我们现在做车内的智能,车内的摄像头放哪儿、有什么价值、车规怎么满足、线怎么走,原来的中国造车人没有干过这个事情,全部是重新迭代。

车的链条拉的特别长,哪一个环节做得不好都不行,所以要考虑平衡。我碰到几百个这样的问题,听到很多story。比如我们把电池扩容,一旦扩容,所以公告测试全部要重新做。在互联网,我把A Feature加了一个“撇”,下次升级的时候,升就好了。汽车不一样。加1、2个模组,技术一样,方法一样,不行,全部都要重新做。

我们有几万个零件,300多家的供应商,我们很容易将他们的硬件组装到一起,但是每个供应商之间的数据怎么流动?基本上很难。在做互联网的人看来,我们觉得在一家整车的集成企业,数据流动是很正常的,但是事实上是流动不了。流动不了的数据意味着什么?你有很多很好的想法,但是不同供应商之间是割裂的,所以用户体验很难好。也很难设计交互体验,因为这些都是在别人的手上。

2018年的新能源车市场,我觉得困难无数。(各家)交付的进展都有限。真正有规模和品质的交付,有很多坑。制造的坑,销售的坑,营销的坑。互联网速度基本上等于效率,而制造行业的速度不等于制造行业的效率。

去年我们有重大的成长,今年会到3000人的规模,期望给大家带来一些高创新、高品质的新汽车。这是未来看得到、希望做,但是也非常苦的事情。

未来10年、15年,我相信会有不同的制造公司,给中国乃至全球带来新的体验,这是我二次创业中非常大的愿景,鼓舞和激励着我不断地重新出发,在今天这么痛苦、这么有压力的创业过程中,继续做让我很兴奋的事情。

小鹏汽车G3以及董事长何小鹏

斑马CEO施雪松

BAT都在关注汽车,在车上面做的事情各有主张。百度以阿波罗计划为牵引,用已经取得自动驾驶方面的一些成果,跟各个车厂进行合作。它的诉求也很简单,就是希望能够获得车厂在自动驾驶方面的一些数据。怎样跟车厂共享这些数据?这个,是他们今天有难度的地方。我们也看看他们怎么智慧的解决这些问题。

另外还有一个用户的触点,叫DuerOS。实际并不是一个OS,它是一个中间件,一个基于人机交互的框架。这个框架可以SDK的方式,甚至以APP的方式,运行在安卓,或者其他系统上面。

腾讯的做法是,把它本身的生态后面的一些资源,以一种超级APP或是其他方式,腾讯比较擅长的产品形态,给展现出来,提供给市场用。在广汽的项目合作上,这个就是腾讯的做法。

作为一个超级应用,它可以实现一部分功能和场景,但并不能实现所有的功能和场景。因为我们是用OS的,OS本身和汽车是完全打通的,它跟出行相关,把它需要得到的各种服务、车、出行的很多场景,给连接起来,这是超级APP很难做到的。

腾讯和广汽合作,说它走斑马的模式我觉得不一定,斑马今天提供的模式非常难以拷贝的,BAT里只有阿里是积累了很多年的做的OS,腾讯、百度都没有。

斑马最核心的,我们基于AliOS,它是一个操作系统,我们对安卓是没有依赖性的。这个OS和安卓最大的不同,AliOS是一个云端一体的OS,安卓是一个面向端的OS,对手机的贡献,安卓功不可没。但面向车的时候,车上的OS,需要端和云之间协同、融合,进行更好的计算和配置。

我们说,我们是用阿里生态下面的数据去为车厂赋能,赋能这个词,好多原来的车厂并没有完全理解。你到底是赋能的,还是来要我的东西的?其实阿里还真的不要它的东西,通过上汽的实践大家就很清楚了。

我们对数据采取一些非常安全的措施,比如我们跟上汽做,所有车的数据全部直接进上汽的数据中心,斑马看不到,也不需要看。反过来如果你们对斑马的数据感兴趣,我还可以共享给你。

RX5的成功,比我们预期的要好,说实话,我们在项目刚开始的时候,对用户的接受程度,心中其实是很忐忑的,但这个结果让我们是很受鼓舞。现在很多车企找到斑马,我们此刻还没有能力去跟所有的这些车厂合作。明年中,完成标准化和模块化的建设,能够支持的客户数也是有限的。谁的思想比较解放,把这件事情看得开放,我们就支持它。

新造车团队有一些区别,互联网人出来干这件事情,他们认为互联网是他们天生的优势,所以他们都想自己干。在他们的印象里,这不就是一个APP加一个平台吗?这是他们有的东西。我做一个漂亮的车机屏幕,做大点,然后自己做个APP放在里面就行了。他们从根本上认为车就是手机,所以就把手机系统带到车上,大部分的认知目前是这样的。

斑马的本质,我们用汽车智能OS在车和所有将来跟出行相关的基础设施之间,建立一道桥梁。今天跑的大部分是阿里的数据,未来我们希望阿里以外的数据也能被接进来。举个例子,如果腾讯愿意开放,它的社交也可以从这里面跑。

华平合伙人陈伟豪

分时租赁我们一直在关注,但是不是出手投一个,现在还很难说。我们接触过很多非常有意思的公司,但是至少现在还没有投。

这不是一个互联网生意,这是一个管车的生意。车每天放在哪里,怎么去调拨,车况要保持好,不要被偷盗,这是一个租车公司的基因。这个东西还是有壁垒,所以中国分时租赁公司应该有几十家上百家,大家都在摸索,没有一个全国非常大的巨头出来。什么时候能够做到真正全面盈利,经济模型上可以跑得通,全国化铺开,这个还要再等一段时间。

我觉得大家都是在刚起步阶段,有些人跑得快一点,有些人跑得慢一点,但是肯定还没有到有一家绝对领先的地步。

是不是国家队无所谓。如果它有非常多的全国性的停车资源和充电桩资源,它会不一样,但是现在没有,国家队也没有。

有可能神州做这个事反而是最靠谱。它有那么多车、网点,可以做动点取还车,也可以随意取还车。我一直觉得老陆做这个事是顺理成章的。

摩拜做分时租赁,现在只是一个非常小的试点,我觉得它做了大家肯定支持,但这是一个小小的业务上的创新之一,并不是一个提上议事日程,要大力花几亿美元去做这个事情。

我不评论每一家的模式,电动车和汽油车不一样,随取随还还是点位还租也不一样,很难去comment哪个模式会好,但现在还是大家在跑模式和拿资源的阶段。

这个赛道现在在慢慢拓宽,现在至少今天还不是一个非常快的赛道。我们从一两年之前就开始看,现在没有投很正常,我觉得哪再过半年也没有投也很正常。

人人车创始人李健

我觉得创业就像一场倒计时。我们现在在19层,楼上着火了,不能坐电梯,就得往下跑。你跑到那个空地你就安全了。你跑的过程中绊倒了,或者速度不够快,被火追上就完蛋了。

我们2014年起步的时候,几百个创业者跟我们一起跑,有些人就被火烧掉了,有些人自己跌倒了再没有站起来。每天都非常紧迫,你随时都有生命危险。人人车现在下到了第15层。

现在看来,二手车电商的窗口期大概还有两三年。不是说两三年之后就没有竞争了,而是至少(活下来的)每个人都没有生命危险。就像京东跟阿里现在这样。

现在再有人进来,那这个窗口已经关闭了,无非就是(剩下)这几个人谁能活下来。

去年滴滴投资了人人车。资源打通之后,人人车现在整个车源量交易量提升了20%以上。

我们现在接近1万人。今年要把收入做上去,未来一两年实现交易+服务布局。所谓的服务就是维修、保养,后市场。滴滴已经着手搭建一个面向全国的服务网络,我们利用这个网络,去搭建我们自己的售后服务体系。

你说后市场,是滴滴的战略布局,还是人人车的战略布局?我觉得这是我们共同的战略布局。

2018年,我们要把金融进一步落地,把收入做上去,还会做新车。为什么二手车大家都开始做新车了?因为这个行业就是殊途同归。新车是一个特别大的市场,跟二手车紧密结合。我们以金融的方式卖出去的车,未来成为二手车的车源,这样可以形成一个更大的生态循环。

做新车的挑战也挺大的。新车跟二手车不一样的是,它是一个标品。商品本身是没有差异,用户更关注价格,以及后续非标的服务。所以你的竞争力只能是价格和服务。你如何能促成价格更有竞争力,那一定是你跟厂商的关系要更好。做新车的挑战,就是如何促成对厂商的话语权。

目前我们看到的几家,我认为是一个错误的方向。比如说做新车,打广告到底靠不靠谱?C端知名度是一个很虚的一个概念,广告确实可以促成知名度,促成对你这个店的信任,但买新车大家需要的不是信任。这都是厂商的车,我不需要对平台有额外的信任。通过大投广告,试图建立C端影响力,这是一个完全错误的方向。

第二个错误认知,就是试图用规模去形成话语权,把价格压低。你会发现在厂商的眼里,每家都很小的。过去数百年来,新车的生态都是主机厂的,这里面的规则我(主机厂)说了算,因为车都是我的,所以我有最强的话语权,不会被任何一个平台绑架。每月小几千单交易,比如你卖数百款车型,每款这才多少量,对主机厂的影响力是非常弱的。


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